人多车多的东京为什么不堵

2016-04-15 解放网-解放日报62评

摘要“毛细血管”般的小马路条条通畅，只要在路口看不到“此路不通”的标识，你就可以大胆地往里开，绝不会因对向来车而卡在小路中。

27∶13，这是东京人口和汽车保有量的对比数，平均每两个人就拥有一辆汽车，汽车保有量远超我国很多大城市。

8∶17，这是东京市区30年前推行“治堵”前后的平均行车时速对比。30年间东京城市急剧膨胀，交通却提速了一倍有余。

人多车多，绝大多数时间却都不堵车。已在治堵之路上摸索了30年并被称为全球治堵最成功城市之一的东京，如何做到不堵？

注重“疏”而不“限”

1350万人口、850万辆汽车，没去东京之前，东京如此规模的人口和交通“库存”让我感到不可思议。

之后，又看到了东京人每天的日程安排，他们要做的每件事、到达的所有地方都是精确到分钟的，我有些怀疑：如此巨大的交通压力，日程安排能做到如此精确吗？

在东京生活了5年，我发现，这真的可以做到。在东京，我居然没有遭遇到一次严格意义上的堵车（在日本，汽车时速在20公里以下就算是堵车）。

听同事说，东京也曾有过不堪回首的大堵车时代。那是上世纪80年代末90年代初，日本泡沫经济正处于鼎盛时期，企业活动频繁，业务往来密集，街上的车辆自然也就拥堵不堪。

当年工作日的白天，东京街头的车辆时速在10公里以内是再正常不过的事情。然而东京并没有尝试过诸如“单双号限行”、“尾号限行”、“限上牌照”、“错峰上班”等做法，也没有听说过哪种类型的车在特定的时间段不能进入或通过市区。在东京市区，只要是车，无论是私家小轿车还是大型货车、运土方的卡车，都有在路上平等行驶的权利。

注重“疏”而不“限”，这是东京治堵的思路。

“毛细血管”般的马路条条通顺

大部分东京人都是坐地铁或公交车上下班的，因此东京便有了这样的怪现象——上下班高峰期，反而不是路面堵车最严重的时候。东京每天的堵车高峰期是上午11点至下午6点之间，因为在这段时间，路上有比较多的出租车和私家车。一旦到了周末和节假日，东京私家车高拥有量的“威力”就得到了集中体现，堵车比平日严重许多。

不过，即使是在堵车最严重的时候，东京道路上的车也“慢而不停”，基本上不会堵死。

我曾听到这样的说法：一座城市的道路交通网恰如密布于人体的血管，无论动脉、静脉还是毛细血管，哪根血管堵塞都会影响到肌体的健康。

在东京，很难找到一条正南正北、横贯东西的主干道，而迷宫般的小马路则比比皆是。

住在东京的人都会了解东京治理道路的方法，电视里经常播放这类节目，规划专家也经常这样讲解：“我们每观察到一条容易造成堵塞的道路，就马上想，是否可以在旁边找个地方，弄条支线。目前整个东京已经有330多条改造的支线。实际上，改过的道路并不止这些，也有改过后没能实现岔路分流的，我们就又封回去了。”

30年来，东京在不停地扩建道路，特别是一到晚上10点，车流渐少，灯火通明的筑路工地随处可见。这些不断被改造的道路，形成了东京交通系统发达的“毛细血管”。

“毛细血管”般的小马路条条通畅，只要在路口看不到“此路不通”的标识，即使是仅可通过一辆车的小马路，你也可以大胆地往里开，不会因对向来车而卡在小路中“进，进不去；出，出不来”。这一点恰恰是国内城市建设没有注意到的地方。

现在，东京已拥有完善的立体化道路交通体系，公路网主要由3条环状总长320公里的高速公路、10条国道和数百条普通公路以及1222座总长72公里的桥梁、112个总长37公里的隧道、735座总长42公里的步行天桥等构成，总里程长达2.4万多公里。

公共线路覆盖得严严实实

初到东京，看到了像蜘蛛网一样的地铁线路，我的第一感觉是“太强大了”。

发达的轨道交通系统，是东京消除拥堵的利器。与各大国际都市相比，东京地铁系统非常给力。据统计，目前东京的交通出行总量中，地铁系统占86%，远远高于纽约的54%、巴黎的37%和伦敦的35%。

我住在神奈川的中华街，每天上班，要坐未来港线到日吉，然后在日吉换乘东急目黑线到目黑，再换JR山手线，坐到新宿……起点和终点的直线距离为33公里，换乘看上去很复杂，但全程只需要50分钟，这是东京上班族的日常。

近20条线路把整个东京覆盖得严严实实。在早高峰时的东京市区，有91%的人乘坐轨道交通工具，而乘坐小汽车的仅为6%。

除了线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，99%的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，站内指示牌随处可见，而且交叉站点的换乘步行时间平均不会超过5分钟。有的更是简单到车门对车门，连站台都不用出。

不管是市内地铁换乘市内电车，还是由市内电车、地铁换乘城郊电车或新干线，大都在站内就可实现。不少车站出站口直通大型商场、大型娱乐场和公司大楼，避免了人流二次拥堵，对缓解路面交通压力非常有效。

为什么大家都喜欢搭乘公共交通？我发现，东京的公共交通有很多人性化的地方，这是一些国内交通不能比拟的：地铁站里一般装有镜子，以供工薪族或者需要的人整理仪容仪表；还有专门的时刻表，这是因为日本地铁都很准时，所以时刻表都印在一张小纸上给乘客看；冬天，公交车座椅会自动加温，夏天，车厢内不仅设有空调，窗户上还都挂有百叶窗帘，为乘客遮阳去暑……

东京都所有住户中，住宅到最近车站距离不足500米的占61.9%，超过1公里的只占0.53%。因此东京市民出行根本不需要依赖汽车，开车一般是假日购物或旅行的娱乐和消遣。

买得起车却停不起

当然，与其他大城市一样，东京也少不了就想自己开车上下班的任性居民。对待他们，东京来了招釜底抽薪——让他们买得起车却停不起。

在我上班的地方附近，停车费一个小时约为1200到1800日元（约为人民币70到105元）。我的大部分同事都因为停车费太贵而放弃开车，一个原因是贵，另外一个原因是实在没地方停。

寸土寸金的东京市内，能为员工准备停车位的单位绝对算得上土豪，连百分之一都不到。

日本人的工资一般包含了通勤费，但这个交通费严格按照居住地点至单位的轨道交通费用计算。如果选择自己驾车上下班，那就得自己承担高得惊人的停车费。

东京市区停车费用不完全一样，在路边划定的区域内停车一个小时需要300日元（约人民币17元），但限停一小时，逾时会被马上贴条。最为常见的自助式停车场费用，大致是每小时600日元（约人民币35元）至1800日元（约人民币105元）不等。

这是个什么概念呢？举个简单的例子。东京一个刚参加工作的大学毕业生，月薪平均在20万日元左右。如果每天自驾车上下班，停车费按平均每小时800日元、每天8小时计算，一个月工作22天就需要14.8万日元。换句话说，如果自己驾车上下班，停车费用至少要占到一个月工资的70%！其中还没算上每升130日元（约人民币7.6元）的汽油费。这种情况下，傻瓜也知道自己应该如何去单位。

停车费太贵，可能有些人就会乱停车，东京本就狭窄的道路将更加拥堵。对此，东京政府毫不留情，采取了严厉的处罚措施。一次罚款1.5万日元（约人民币878元），扣2分（日本驾照满分6分）。重罚让东京的车流畅通了不少。

走在东京的大街上，你会发现很多停车监督员，这些人大多是退休的老警察，两人一组，配备数码相机和记录仪器，发现违章的车辆就拍照贴条。

基本不配公务车辆

作为日本的政治中心，东京集中了大量的公务机构。为了防止公务车辆给东京“添堵”，日本采取了一个简单、干脆的办法：基本不配公务车辆。

以东京为例，只有都知事级别以上才可以配车(日本的都知事相当于中国的市长)。

公务人员出去办事都选择轨道交通，然后实报实销。整个东京都厅上万名公务人员，但是公务车数量仅有10辆左右，因为很少用到。

我曾经参加过日本外交部组织的活动，出席者有大臣官房参事官（相当于我国外交部新闻司司长）、国际报道官（相当于我国外交部发言人）等，活动结束后，我亲眼见到所有的官员们都各自乘地铁回家。

如果说公共交通发达是日本治理交通的硬件，那么驾驶员良好的交通意识则是防治拥堵的软件。

也许有人会奇怪,为何东京的驾驶员素质都很高？这除了驾驶员本身的修养问题外，还与日本完善的交通法律体系有关。如果驾驶员违规将付出很高的代价。

日本对酒后驾驶、违规变线、违章停车和超速驾驶等情况的处罚非常严厉，罚款额由几千日元到几十万日元不等，违章者还可能被吊销驾照甚至面临牢狱之灾。如果执法人员执法不公，则可能因此丢掉饭碗。

我曾看到，在两条小马路的交叉处，一辆货车与一辆空大巴在路口拐弯时发生刮碰，大巴车的前灯罩破了。两位驾车人都迅速从驾驶室里出来，手里拿着塑料袋，不是吵架，而是先相互鞠躬道歉说对不起。然后，他们都开始把掉在地上的灯罩塑料碎片捡进塑料袋里，随后马上把车开到僻静之处，以免影响交通。从头到尾没有一句指责和谩骂，这让我感慨万分。

东京为何不堵

“毛细血管”般的小马路条条通畅，只要在路口看不到“此路不通”的标识，你就可以大胆地往里开，绝不会因对向来车而卡在小路中“进，进不去，出，出不来”。（文/周甄）

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个人体会：思路决定出路，日本的很多方面值得我们学习