根据正式出台的《海南自由贸易港试点开放第七航权实施方案》（以下简称《实施方案》），海南自由贸易港将分阶段、分步骤试点开放第七航权。这标志着我国航权方面高水平的开放，海南自贸港也由此成为中国最开放的天空。

    目前，我国仅对个别国家在个别城市开放货运第七航权，但同时放开客、货运第七航权尚属首次，可以说是中国航空自由化的另一个里程碑。

    此前，海南第三、第四、第五航权开放17年来政策成效明显。一、开放了海南航空市场，促进海南航空市场的国际化。二、辐射带动旅游业提质增效，推动海南国际旅游岛建设，旅游业竞争力和影响力显著增强。三、促进海南岛航空枢纽建设，为海南岛发展旅游业、现代服务业和高新技术产业提供运输保障。

    第七航权放开后，对本土航空市场有什么影响？对海南有什么影响？

     对航空而言：第七航权放开后，将吸引一批本就在海南有所经营的外航增开新航线，甚至在海南建立运营基地，在海南本土航空市场“分一杯羹”；长远来看，第七航权政策将有利于增加海南出入境市场航空运力投放；促进海南岛航空运输网络进一步完善和拓展；帮助海南增加旅客来源，拓展海南航空市场；加快海南岛航空枢纽建设，提升海南民航及旅游市场的活力；通过适当引入竞争，有利于国内航空公司提高经营管理水平，开发更加多元化的服务产品，增强其国际竞争力。

第一航权：领空飞越权。在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。

第二航权：技术经停权。本国航机可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障或气象原因备降）在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作，如上下客、货、邮。

第三航权：目的地下客权。本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。

第四航权：目的地上客权。本国航机可以在协议国境内载运乘客、邮件或货物返回。第三、第四航权是最基本的国际航权，是定期航班飞行的基础。

第五航权：第三国运输权。承运人前往获得准许的国家，并将从第三国载运的客货卸到该国，或者从该国载运客货前往第三国。第五航权是目前货运航空公司拓展国际航线网络的重要途径，也体现了航空公司对国际航空运输市场的驾驭能力。

第六航权：桥梁权。该航权并不如前五种航权在目前的国际民航公约中得以正式确认，主要在学术和实践中通过第三和第四航权的组合加以运用，并在习惯上称之为“第六航权”。具体指某国的航空公司经过自己的国家在境外两国间载运客货的权利。第六航权的有效使用有利于枢纽打造。

第七航权：完全第三国运输权。某国的航空公司完全在其本国领土以外经营独立的航线，在境外两国间载运客货的权利。如美国联邦快递在菲律宾苏比克货运枢纽经营苏比克至新加坡航线，而无需从美国始发。

第八航权：国内运输权。就定期国际航班而言，指某国的航空公司在从本国始发至对方国家的国际航班上，同时可在对方国领土内两地间载运客货的权利（境内经营权）。如澳大利亚航空公司在经营悉尼—奥克兰—惠灵顿航线上享有新西兰境内奥克兰与惠灵顿之间的国内载运权。

第九航权：国内运输权。本国航机可以到协议国作国内航线运营。如澳大利亚航空公司直接在新西兰境内经营奥克兰与惠灵顿之间的国内航班，而无需从澳大利亚始发。

中途分程权：国际旅客上下权。运送旅客至经停点，允许在该点暂时中断旅行，做超过直接过站所需时间的停留，然后利用后续航班运送该旅客至目的地的权利。

——内容来自中国民航网整理