京沪客运专线（京沪高速铁路）全长1318公里，总投资约2209亿元。2008年4月18日正式开工，2011年6月30日通车，北京到上海最快只需4时48分。其支线包括蚌埠—合肥、南京—杭州客运专线，分别于2012年10月16日和2013年7月1日正式通车。

京港客运专线全长2298公里，是世界上运营里程最长的高速铁路。2005年6月23日京广客运专线武广段正式开工建设，于2009年12月26日竣工通车。中段的石武客运专线以郑州东站为界分为两部分，郑州至武汉段于2012年9月28日通车运营，而石家庄至郑州段则与北段的京石客运专线一同在2012年12月26日投入运营。广深港高速铁路广深段于2011年12月26日正式开通。深圳到香港段预计2017年开通。

京哈客运专线的哈尔滨至大连段于2007年8月23日正式开工建设，2012年12月1日正式开通运营。全长921公里，总投资923亿元。北京至沈阳段于2014年2月28日开工，2018年底竣工。
沪深客运专线上海至杭州段工程自2009年2月26日动工，2010年10月26日正式通车营运。杭州至宁波段于2009年4月1日正式开工，2013年7月1日通车。宁波至温州段2005年10月动工，于2009年9月28日建成通车。温州至福州段于2005年8月26日全线开工建设，2009年9月28日开通运行。福州至厦门段于2005年9月30日动工建设，2010年4月26日正式通车运营。厦门至深圳段于2007年11月23日开工建设，2013年12月28日全线正式运营。
徐兰客运专线郑州至西安段2005年9月25日正式开工，2010年2月6日，正式投入运营。西安—宝鸡段于2013年12月28日开通。宝鸡—兰州段预计2017年开通。
沪昆客运专线上海至杭州段工程自2009年2月26日动工，2010年10月26日正式通车营运。南昌至长沙段于2014年9月16日开通，杭州至南昌段于2014年12月开通。其他路段预计2016年开通。
青太客运专线济南至青岛段于2008年7月开通。石家庄至太原段于2009年4月开通。石家庄至济南段于2014年3月份开工，2017年7月开通。
沪汉蓉客运专线上海至南京段于2010年7月1日开通，南京至合肥段于2008年4月18日开通运营，合肥至武汉段2009年4月1日通车，武汉至宜昌段于2012年7月1日正式开通，宜昌至万州段于2010年12月22日通车，剩余路段于2014年7月1日贯通，此日也标志着全线通车。
从以上的信息中我们可以解读出很有趣的东西：南北向的高速铁路建设标准高，建设速度快，通车时间普遍较早。东西向的建设标准被降低，建设速度受到过影响，通车时间普遍较晚。
四纵线路中，京沪、京广、京哈都是按照设计速度350km/h的标准建造的，沪深由于没有既有线，则是按照250km/h的标准建造的（上海至杭州段为350km/h，因为它与沪昆客运专线是共线的）。老的京沪、京广、京哈线标准也不低，都曾经跑过动车组。
四横线路中，徐兰客运专线徐州至宝鸡段按照350km/h的标准建造，但是西安至宝鸡则是按照250km/h的速度运行，宝鸡至兰州段则是直接按照250km/h的标准建造。
沪昆客运专线上海至长沙段（一说怀化）按照350km/h的标准建造，以西到昆明据说按照300km/h的标准建造。
青太客运专线全线按照250km/h的标准建造，但是目前济南到青岛段正在准备按照350km/h的标准建造新线路。
沪汉蓉客运专线上海至南京段按照300km/h的标准建造，南京至武汉段按照250km/h的标准建造，武汉至宜昌段按照200km/h的标准建造，宜昌至万州按照160km/h的标准建造，再往西好像是按照250km/h的标准建造。它是全线标准最不统一的线路。
四纵线路中，京沪客运专线2011年6月30日通车；京港客运专线京深段2012年12月26日通车，因为涉及香港段，所以全线通车时间较晚；沪深客运专线2013年12月28日全线正式运营；京哈客运专线哈尔滨至大连段于2012年12月1日正式开通运营，北京至沈阳段开工较晚，通车时间也较晚。
四横线路直到2014年7月份才有一条沪汉蓉客运专线全线开通，整体通车时间相对较晚。
为什么会出现这个差异呢？
首先从自然条件方面看，四纵中京沪走的是东部平原地带，除了大江大河以及南部复杂水系和土壤外，没有太大的地形单元阻隔；京广的北京到长沙段也是如此，湖南南部到广东段确实山岭不少，但是比起西部地区的复杂山系和地形地势来说，还真不算是太大的困难。京哈也是大部分地区一马平川，沪深紧挨着东部沿海地区，浙江南部和福建地区山脉略多，但是难度也不能算是特别大。
四横沿线经过的地区向西地势上是逐步增高的，地形上也是很复杂的，尤其是山脉众多，隧道和桥梁工程等很复杂，挑战高，宜万铁路是非常明显的例子。
其次，从社会因素方面看，南北方整体差距要比东西部整体差距小，使得线路两端及沿线的人流和物流来往更为频繁和高效，所以对基础设施的建设标准要求更高。而中西部地区由于基础设施投入不足等原因，和东部地区的人流和物流存在不对等的情况（比如孔雀东南飞），加上决策者担心的消费水平问题，四横线路标准普遍被阉割。
个人感觉有点好的更好，差的更差之感，京沪、京广、京哈老线个个都是顶梁柱，在铁路网中地位相当高。沪昆、陇海老线也是东西向的大干线，也是很重要的。新建的高铁线路沿着老线路走，建设标准一下子就上了一个档次。反观其他几条线路，基本上新建高铁线路之前就没什么基础，所以能给你修个线路就够意思了。
未来四横中的上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都线路有可能会新建一条按照350km/h标准新线路，济南至青岛段都有了，这个也可以有。
在高铁建设中还存在一个政治挂帅的情况，比如京沪高铁在定远县设了一站（李中堂老家），徐兰高铁在萧县绕弯设站（发改委前任老家）；京广、沪昆交叉于长沙放弃株洲，西安至成都高铁放弃宝鸡，都说明了这一点。